IL FELINO ITALIANO CHE FA SCUOLA NEL MONDO: Iveco Lince LMV

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Un’automobile rialzata, un SUV oppure un puro 4×4 a pieno titolo? Non potevo far attendere ancora il due volumi made in Italy prodotto e commercializzato dal know-how di Bolzano presso Iveco Defence Vehicles.

Stiamo per occuparci dello stupendo felino che nel mondo militare internazionale si sta aggiudicando a pieno titolo la posizione di veicolo LMV per eccellenza. Si tratta, l’avrete capito, dell’Iveco Lince LMV, “Light Multirole Vehicle”. Mezzo che ha fatto discutere passando alla cronaca durante il suo debutto nel conflitto del Golfo e che si è collocato come l’erede indiscusso dell’americano Hummer H1, uscito di scena nel 2010.

Al nostro Lince sono stati attribuiti altri due nomi dopo la commercializzazione di Iveco CNH: nel Regno Unito il Royal Army lo ha chiamato Panther LMV, mentre la versione più leggera porta il nome di Icaro.

L’associazione del Lince con l’agile felino non è forse casuale se consideriamo le sue prestazioni come fuoristrada con pneumatici da “325/85” che, come affilati artigli, gli permettono un’importante mobilità, disponendo tra l’altro di un bordo d’attacco anteriore rilevante e di ben 54 gradi che, se lo paragoniamo a quello di un puro 4×4 come la Land Rover che di gradi ne ha 36, abbiamo subito l’idea del livello di mobilità del Lince.

Ma al di là di una doverosa presentazione del mezzo, non desidero proporre una copia dei dati già presenti in rete e nei forum dedicati all’LMV, piuttosto preferisco offrirvi qualcosa di meno noto, senza nulla togliere agli interessanti ritrovati tecnologici di difesa e risposta presenti su questo veicolo, lasciando questo aspetto a chi ha molta più competenza di me in questo campo.

Un’autovettura tattica, rialzata e blindata

Si presenta con un frontale piacevole d’impostazione automobilistica come del resto tutta la sua linea; un due volumi che in certe versioni è un hard top pick up, ma credetemi, chiamarlo SUV, ossia Sport Utility Vehicle, è molto riduttivo nonostante possieda le sospensioni a bracci multipli con ruote indipendenti, caratteristica presente appunto nei SUV.

Per qualcuno, rievoca un modello italiano di auto 4×4, il Rayton Fissore Magnum con meccanica VM90, poco diffuso da noi ma molto apprezzato negli USA. Il concetto tecnologico del fuoristrada puro è relegato ad alcune particolarità che sono sconosciute ai SUV, come il telaio portante o i ponti rigidi associati alle marce ridotte, tutte caratteristiche basilari degli off road più scalmanati come la Mercedes classe G 4×4, il Massif, la Land Rover o la Renegade Cj7 per fare solo qualche esempio.

L’LMV deve rispondere a due importanti priorità: la protezione assoluta degli occupanti e la mobilità. Per conciliare questi due aspetti con il livello di blindatura, che eleva il suo peso a ben 7 tonnellate, le soluzioni scoperte come i ponti rigidi lo avrebbero penalizzato sul pianale.

La struttura

La cellula dell’abitacolo e di guida è studiata per 5 militari protetti anche dagli attacchi NBCR, ma non è vincolata rigidamente al telaio portante. Gli inglesi la chiamano appunto “cittadella” come se fosse una realtà isolata e protetta dal resto della struttura meccanica. In effetti i test balistici e le esplosioni importanti a cui è stato sottoposto l’LMV (negli spazi di collaudo per i veicoli della Difesa) hanno voluto confermare che la struttura rigida del veicolo non rimanesse tale in caso di forti pressioni, come quelle generate da un’esplosione ma piuttosto assorbisse l’onda d’urto su determinate superfici al fine di scaricare le forze. Per questo motivo, riproponendo la caratteristica dell’Hummer H1, la cabina in caso di violente onde d’urto, può staccarsi, così come il tettuccio e il serbatoio del carburante ma anche altri componenti che ne caratterizzano la struttura. Non a caso, i sedili sono conformati con il ferma testa e le cinture di sicurezza a 5 punti con sgancio rapido sono obbligatorie, così come lo è l’uso dell’elmetto.

Il concetto ispiratore si potrebbe ricondurre ai moderni crash test, dove con collisioni già di 50 km/h le moderne autovetture si schiacciano completamente salvaguardando la cabina. Quindi, più materiale è presente per assorbire l’urto, più gli occupanti della “cellula abitativa” sono protetti.

Un brevetto Iveco permette, in qualche ora, e in base al tipo di servizio da svolgere, di ampliare la protezione del Lincemediante kit balistici che vanno ad aggiungersi alle sue superfici già protette conferendogli un livello avanzato B7. A questo proposito c’è un’incognita, che cade un po’ come la “legge di Murphy”, ovvero: cosa fare se si è attaccati senza i kit aggiuntivi?

Le caratteristiche del motore

Un Multi-jet su misura: un 4 cilindri Diesel Iveco F1C da 3.0 cc e con 190 cavalli, prodotto da Sofim specificatamente per il Lincee che deriva in realtà dal più piccolo 2.0 Multi-jet. Un propulsore che nella versione 3.0 viene montato sulle serie più “grosse” del Ducato e Daily, con denominazione F1C Dohc 16v common rail.

Un motore “militarizzato” e privo del superfluo come eccessivi sensori o sistemi elettronici complessi. Il circuito di raffreddamento è potenziato, proprio in virtù dell’uso operativo, che prevede la chiusura delle prese d’aria in contatto con l’esterno. Anche la miscelazione aria gasolio viene gestita secondo le direttive Nato e risulta forse più “grassa”, ma consente una garanzia di funzionamento con temperature ostili. La ventola del motore si può bloccare in caso di attraversamento di guadi e la turbina è posta in una posizione diversa rispetto al propulsore di serie, generando anche meno rumore.

La gamma motori Iveco è molto interessante e prevede ben quattro famiglie di propulsori, i Sofim, i Nef (tra cui c’è il Tector) i Cursor e i grossi Vector. Molti si domandano, spazio a parte, perché non equipaggiarlo con un Nef a 6 cilindri con magari 300 cavalli.

Probabilmente i cavalli del suo Sofim non sono molti e dalla sua mole ci si aspetterebbe potenze maggiori, tuttavia la sua coppia pari a 456 Nm gli permette di superare pendenze del 60%. È davvero tanta e la si percepisce tutta. La trasmissione del moto alle ruote è ripartita in percentuale, sulle quattro ruote a seconda delle necessità di aderenza, un po’ come i nuovi ACTL SM, ma in caso di necessità tutto il gruppo si può anche bloccare così come i suoi differenziali. Il cambio automatico è uno ZF 6 marce con blocco del convertitore a circa 1200 giri: questo gli conferisce già una sorta di prima marcia oltre alle 6 presenti. Possiede poi due riduzioni e la leva del cambio ricorda il sistema della concorrente Allison. È possibile scalare le marce gradualmente durante le decelerazioni spostando la leva dalla posizione D sino alla 1, ma attenzione ai fuori giri che nella concitazione operativa si potrebbero verificare.

Non sono presenti sistemi ausiliari di frenatura, rallentatori elettrici o idraulici oppure valvole sul collettore di scarico, tutto è affidato a 4 freni a disco pneumatici.

Una meccanica solo davanti e dietro e due alberi di trasmissione in mezzo

All’uscita del cambio posto anteriormente, un albero di trasmissione va ad ingranarsi nel differenziale posteriore dal quale un gruppo ripartitore e riduttore si ingrana a un secondo albero che torna davanti andando però a muovere il differenziale anteriore. L’inclinazione degli alberi, che risultano sovrapposti, è dovuta al dislivello tra cambio e asse posteriore, ma molto probabilmente serve anche per evitare, in caso di forte deflagrazione, che l’albero possa in qualche modo perforare la cellula abitativa.

Le ombre sul Lince

“Un progetto vincente ma forse realizzato troppo velocemente e testato solo sul campo”.

Il suo debutto è infatti avvenuto nel 2003 a causa degli eventi nel Golfo che hanno imposto la necessità di sostituire il VM90P, molto valido ma limitato come protezione.

In circa 15 anni di servizio LMV ha subito ben 4 restyling e questa necessità di rinnovamenti si è manifestata solo in seguito all’utilizzo sul campo di battaglia. LMV 2, nasce quindi dal perfezionamento della prima serie e i suoi aggiornamenti in taluni casi sono stati radicali.

Un assetto troppo morbido per la sua massa

Osservando le immagini off road della prima serie, si comprende che la taratura degli ammortizzatori idraulici risulta forse un po’ cedevole sotto la massa di sette tonnellate del veicolo. Confrontando il Lince 1 con l’Hummer si nota che l’altezza da terra del pianale italiano è leggermente inferiore rispetto al veicolo USA, mentre l’Hummer ha un abitacolo più basso, LMV risulta invece già più alto senza l’aggiunta della torretta balistica.

Velocità e grip

Il concetto dell’importanza tra assetto morbido e rigido è fondamentale e si può spiegare attraverso un semplice esempio. Le moderne Range Rover, divenute ormai fuoristrada di lusso molto veloci, possiedono un sistema automatico di autolivellamento che interviene a seconda dell’uso autostradale o fuoristrada, regolando l’assetto il più possibile neutro in un caso o, offrendo un’altezza adeguata per gli angoli di attacco e dosso nell’uso off road.

Ma torniamo al Lince, un veicolo da 100 km/h a 1800 giri, ma con un range che può salire fino almeno ai 2300 giri, se non subentra l’elettronica di blocco.

Sullo sterrato a velocità sostenute il rollio è legato alla “morbidezza” delle sospensioni e alle masse in gioco. Tuttavia finché il terreno è sdrucciolevole, il veicolo allarga solamente le traiettorie delle curve, magari derapando lateralmente almeno fin quando le ruote non incontrano un terreno con più grip, il quale agirebbe come un improvviso freno alla scivolata laterale. Questa è, ahimè, una delle condizioni dove è facile “mettere in crisi” equipaggio e veicolo.

Formazione e investimenti

Sono elementi imprescindibili, nonostante i bilanci poco allegri della Difesa, ma determinano in linea generale la differenza tra il conduttore improvvisato e il professionista.

La formazione dei militari avviene nelle aule delle caserme per le abilitazioni mod. 3,4,5,6 e successivamente in quelle della Iveco Defence Vehicles. La conoscenza del veicolo e le simulazioni più drastiche fanno parte delle giornate di formazione e pratica sull’LMV oltre al comportamento a terra dei militari.

La guida in fuoristrada poi prevede lo studio di regole e comportamenti corretti e specifici nonché la conoscenza dei limiti fisici del veicolo e i corsi non si distanziano di molto da quelli impartiti dalla scuola civile di off road.

I suoi dati

Le qualità operative sono davvero tante e la consolle centrale tra conducente e capo macchina è piena di interruttori per le funzioni più disparate e dove i tasti d’esclusione ABS o ASR sono solo gli elementi più elementari. Le dimensioni variano a seconda delle versioni: in genere, la sua larghezza è fissata in due metri e venti, per circa sei di lunghezza e due di altezza, ma si tenga presente che alla serie tattica di intervento e ricognizione si affiancano la versione ambulanza e quella posto comando e logistica, diversamente conformate.

Gli americani lo osservano, i russi lo testano e i cinesi lo copiano

Sembra infatti che gli USA abbiano chiesto in prestito una certa quantità di LMV, restituendoli dopo qualche anno, tuttavia nonostante il grande interesse dimostrato per il prodotto Iveco, le fonti stampa affermerebbero che l’U.S. Army abbia ripiegato su un veicolo di produzione nazionale, l’Oshkosh JLTV; i russi invece ne acquistarono qualcuno rimanendo soddisfatti, ma a trattative interrotte diedero vita al Tigr Gaz. I cinesi invece, osservando in silenzio con un cortese sorriso e magari un inchino, hanno direttamente realizzato una copia identica, almeno esteriormente (foto), ma sulla quale non ci sono ancora dei dati certi.

Consentitemi, prima di concludere, di dedicare un pensiero ai nostri soldati, donne e uomini, che tutti i giorni hanno condotto il Lince per mantenere la pace in tante aree del mondo. È una frase semplice ma davvero sentita: “Siete straordinari, 

Fonte: difesaonline.it

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