Una vera e propria scuola per gli autisti militari e civili: “IL BAFFONE”

Camion militare

Il soprannome “baffone” fu assegnato a tutte le serie civili che sulla calandra anteriore riportavano una vistosa linea in alluminio cromata posta di traverso alla presa d’aria del motore, ma molti lo ricordano in versione militare come il veicolo scuola, considerate tutte le complesse manovre necessarie per farlo muovere.

Se per alcuni il ricordo sarà legato solo ai lunghi viaggi nel cassone o come capo-macchina, nella memoria dei più questo veicolo è presente soprattutto schierato e ben allineato sotto le tettoie di un autodrappello con la vernice verde oliva tirata a lucido con il gasolio, nella versione in cui la linea cromata non si vedeva.

Avrete già capito che stiamo parlando dell’OM Fiat CM 52 (Camion Medio), il 639 N3 in versione civile, degno antenato dell’ACM 80. Coloro che hanno avuto il compito di affiancare il conduttore come capomacchina ricorderanno in particolare le sterzate da fermo.

Un’operazione che per svolgersi richiedeva un seppur minimo movimento del camion e una notevole forza bruta nelle braccia tanto che il compito ufficioso del graduato in cabina era anche quello di aiutare il conduttore a sterzare.

Infatti nella sua estrema robustezza e relativa semplicità non era provvisto di servosterzo e i giri del volante erano circa 6 da una direzione all’altra.

 

Alla base della sua guida c’era una regola fondamentale, ovvero “prevenire e prevedere” tutto ciò che poteva presentarsi lungo la strada, una qualità che si è andata un po’ perdendo con lo sviluppo tecnologico, ma che manteneva alta la soglia di attenzione anche se aumentava la fatica della guida. Ma prima di inoltrarmi sul nuovo taglio che vorrei portare agli articoli, vediamo brevemente la storia della gamma OM 600.

Come già si è scritto, il concetto di restyling nel secolo scorso era più indirizzato verso modifiche di funzionalità e robustezza piuttosto che verso una filosofia di puro brand automobilistico. Infatti dal 1930 la serie 600 Fiat OM rimase esteticamente riconoscibile sino al termine della sua produzione nei primi anni ’70.

Va sottolineato che in quegli anni questi veicoli ebbero un grande successo sia in ambito militare sia per il trasporto civile. Erano definiti autocarri con cabina avanzata (quindi non musoni) e la sigla significava Nafta e quella NMRE, Nafta Militare Regio Esercito. Sulla base di questi autocarri nascevano le versioni carrozzate “corriere” con sigla R, ribassate per l’utilizzo come autobus.

 

Le officine meccaniche Milano OM dal 1933 entrarono nel gruppo Fiat dando origine, anche per ragioni belliche, a veicoli civili e militari praticamente identici (erano definiti unificati) e impiegabili in caso di requisizione forzata da parte delle Forze Armate; le versioni autocarro erano suddivise in leggeremediepesanti e tra i pesanti si evidenziava il predecessore dell’OM 639, il Fiat 666 (chissà poi perché gli hanno associato i numeri del diavolo) che possedeva porte apribili controvento ed era equipaggiato con un motore a gasolio Fiat da 9300 cm³ e 105 CV, 4 marce più riduttore e trazione anteriore inseribile (foto).

Contribuì alla nobile storia del trasporto italiano nella prima metà del secolo scorso. Alla Cecchignola ricordo di averne visti diversi dismessi con ancora le targhe del Regio Esercito e la corona sullo StanAg.

Le Caratteristiche del CM 52

Nella prima versione del ’52 montava un motore Fiat 6 cilindri da 6032 cm³ e 72 CV aspirato, un 4X2 con inserimento della trazione anteriore solo da fermo e con il blocco del differenziale solo posteriormente, dove appoggiava su pneumatici gemellari.

La guida era sul lato destro per “Regia” disposizione di sicurezza e visibilità del ciglio delle strade, che in quei periodi non erano larghe come oggi.

Lungo circa 6 metri per poco meno di 4 tonnellate di massa a vuoto, superava di poco i 60 Km/h. Sulla versione militare, la botola si trovava sopra il posto del capo-macchina (a sinistra), mentre la strumentazione era completa ma essenziale con alimentazione a 24 volt.

Con trazione integrale inserita su fondo molto scivoloso, i gemellari posteriori non riuscivano ad avere molta presa e tutto il lavoro, se non era carico, era svolto dall’asse anteriore con ruote chiaramente singole, che affondavano sino a trovare l’attrito.

Vi lascio immaginare la resistenza del volante in queste situazioni, anche se affrontate in maniera rettilinea.

 

Il cambio e il riduttore erano l’incubo dei militari che dovevano imparare la doppietta per sostenere l’esame di guida. In realtà, per gli appassionati, risultavano un divertimento e oggi probabilmente un piacevole ricordo, anche se simili tecnologie e prestazioni sarebbero improponibili nel traffico caotico odierno.

Sul CM 52 c’erano 8 marce di cui 4 normali e 4 ridotte. Si partiva con la seconda ridotta, lasciando la prima corta per le situazioni di traino o di salite importanti, per non surriscaldare la frizione.

Successivamente si portava il cambio in folle e con la leva del riduttore si passava alla gamma veloce innestando nuovamente la seconda per sfruttare il range di giri che il suo propulsore poteva offrire.

Con la stessa tecnica si arrivava sino alla quarta e, sempre con i medesimi movimenti, si scalava tornando in seconda ridotta.

Ma non è finita qui! Infatti sul cruscotto, a fianco alla leva dell’acceleratore a mano c’era quella del freno motore, che andava utilizzata prima di azionare il freno a pedale, che agiva solo su dei tamburi che si surriscaldavano velocemente se non usati con moderazione.

 

Avanti e indietro nei piazzali delle caserme per rendere automatici i movimenti degli allievi e con il maresciallo magari seduto su un apposito sedile collocato dietro al vano motore sulle versioni scuola guida; la cabina era divisa dal vano motore, piacevole d’inverno ma un po’ meno d’estate.

La prova d’esame prevedeva un giro fuori dal battaglione e, come si può comprendere, non erano molti quelli che rientravano con un sorriso e la patente. Ma così facendo (alla militare appunto) si imparava a guidare e i successivi impieghi sul “moderno” ACM 80 o altri veicoli, risultavano fisiologicamente più semplici.

I suoi 90 litri di combustibile erano raccolti nel serbatoio posto vicino a due porta-taniche e gli consentivano circa 400 chilometri di autonomia, sul lato sinistro invece c’erano le due batterie da 12 volt collegate in parallelo e lo stacca-batterie.

 

Dalla formula 1 all’insegnamento dei limiti

All’inizio dell’articolo ho parlato di “prevenire e prevedere”, due aspetti che meritano un approfondimento particolare e che sono alla base della guida professionistica e di quella così detta “veloce” adibita ai veicoli di emergenza e soccorso.

Grazie alla disponibilità dell’amico Siegfried Stohr, ex pilota di F1 e numero uno della Scuola ufficiale di guida BMW Italia di Misano Adriatico e del capo istruttori veicoli pesanti Giorgio Porsello, e di diverse scuole di guida sicura, potrò nel corso degli articoli, fornirvi interessanti informazioni e consigli che spero risultino utili e graditi nel campo della sicurezza di guida.

 

Ma per chiarire il concetto di prevenzione e previsione in ambito stradale vorrei innanzitutto ricorrere a un semplice esempio. La relazione “spazio tempo” unita allo smarrimento naturale quando si guida per la prima volta un veicolo sono elementi che impongono al nostro cervello un lavoro più o meno lungo per memorizzare automatismi, movimenti, misure, ergonomia interna e così via.

A questa fase, che si potrebbe chiamare di familiarizzazione con il veicolo, segue poi quella dell’esperienza che, affiancata al buon senso, ci farà compiere progressi di anno in anno.

 

Autisti e patentati

Tra le due categorie vi è una differenza enorme, da non sottovalutare mai.

Nella conduzione di un veicolo – una semplice autovettura, un veicolo pesante, un carro – è fondamentale la costante memorizzazione progressiva degli ostacoli che ci circondano e quindi anche di quelli dietro di noi e sui lati e questo al fine di preparare un’eventuale reazione difensiva per prevenire un incidente.

È chiaro che l’occhio ha bisogno di esercizio per elaborare le situazioni definite a rischio – ammesso di poter prevedere queste incognite – ed è questo il motivo per cui non ci si può definire autisti professionisti solo per aver superato un esame e disporre di una patente.

Ma al di là di questo fondamentale “concetto meritocratico” prendiamo in esame un semplice esempio:

 

Consideriamo di trovarci su di un viale di soli 500 metri che percorreremo in tre modi differenti: a piedi, in bicicletta e con un comune scooter da 50 cc. Camminando a piedi potremmo rilassarci e osservare tutte le vetrine, le persone, i caseggiati e le auto.

Ma già con una bicicletta, il tempo di percorrenza si accorcia e sebbene i riferimenti riportati rimangano gli stessi come le eventuali situazioni di pericolo, non è detto che andando in bicicletta si possano dettagliatamente riferire le stesse cose osservate a piedi.

Con lo scooter al termine dei 500 metri del test, forniremo molto probabilmente circa la metà delle informazioni.

Fin qui sembra tutto scontato e forse troppo semplice, ma in realtà non è così. Basta considerare che con l’aumentare della velocità scende l’attenzione verso i particolari definiti “insignificanti” come auto parcheggiate, persone distanti da noi eccetera, mentre sale quella per tutto ciò che abbiamo davanti.

Un particolare insignificante come un’auto in sosta può nascondere seri pericoli, come un bambino nascosto dalla sagoma dell’auto e che sbuca all’improvviso, oppure uno sportello aperto violentemente mentre transitiamo e magari abbiamo, senza saperlo, un ciclista sulla sinistra che proprio in quel momento ci rende impossibile una schivata per non andargli addosso. Ma gli esempi sono davvero centinaia.

Una categoria di lavoratori molto preparata dal punto di vista dei riflessi automatici e della prevenzione è rappresentata dagli autisti degli autobus dei grandi e trafficati centri urbani, che devono anche relazionarsi, nelle loro manovre, con passeggeri in piedi e quindi più vulnerabili.

 

Prevenire queste eventualità stradali impone una formazione e un addestramento che in certi corsi avanzati a tema, sono chiamati di guida difensiva e preventiva.

Se non si conoscono e non si sono simulati in aree sicure, molto spesso si reagisce d’istinto con manovre scorrette e solo la buona sorte può farci vantare successivamente di essere un automobilista provetto.

“È facile andare veloce ma è difficile fermarsi correttamente”, questa è una massima che l’amico Siegfried sottolinea spesso nei suoi corsi e manuali.

Nel vecchio CM 52, considerato il pur piacevole impegno manuale necessario per la sua guida, questi aspetti sono ancora più importanti, tuttavia gli odierni sistemi automatizzati di trasmissione, trazione, radar anticollisione eccetera, vanno considerati elementi che ci consentono più attenzione sulla strada e non sistemi che possono giustificare distrazioni.

Quindi alla guida di un moderno veicolo, ma anche del nostro CM 52, osservare “lontano” e sui lati – negli specchietti – è imperativo. Insomma, il nostro CM era davvero un’ottima palestra per i conduttori che grazie ad esso hanno potuto apprezzare i successivi sviluppi tecnologici.

La versione con cisterna e autoscala era in servizio soprattutto presso i Vigili del fuoco e proprio loro possono essere testimoni dell’attenzione ai rischi che si associa costantemente durante gli interventi in emergenza e velocità.

Infatti una cisterna non del tutto piena, in una curva, può spostare drasticamente il baricentro, anche a velocità basse.

 

Dalla semplicità del Fiat CM 52 alla tecnologia dei veicoli operativi

La tecnologia si evolve e i veicoli di oggi soprattutto in un contesto di sicurezza attiva, consentono sempre più all’uomo di affidarsi “all’elettronica” nel rispetto ovviamente delle leggi fisiche e del codice della strada.

Per esempio, l’introduzione delle trasmissioni automatiche, che oggi riguardano ad ampio raggio anche i veicoli pesanti, come autocarri o gli operativi LMV Lince e VTMM Orso, alleggerisce la routine di guida permettendo al conduttore di focalizzare la propria attenzione su altre necessità, sia in teatro operativo sia stradale.

Tuttavia certi automatismi come l’antislittamento, l’ABS e certe mappature delle centraline dei cambi automatici, soprattutto per i servizi di scorta, vengono modificate per permettere evoluzioni diversive e di fuga che si potevano svolgere senza particolari problemi con i veicoli di precedente costruzione e quindi meno automatizzati, mentre con quelli attuali di serie sarebbero praticamente impossibili.

Tagli economici a parte, la formazione anche con l’interazione di professionisti esterni è fondamentale nell’affidamento di mezzi e responsabilità.

 

Curiosità

Il nostro “baffone” proprio non ci sta ad andare in pensione, optando per un’ausiliaria ad interim, e nonostante probabilmente ne rimangano parcheggiate solo poche unità in ambito militare, la sua assoluta affidabilità lo vede tutt’ora al lavoro come carro traino di veicoli pesanti o impiegato in qualche associazione di protezione civile.

Il bocchettone di rifornimento dell’acqua motore, era posizionato all’interno della cabina adiacente ai due parabrezza e proprio sopra al radiatore.

Le versioni T, trattore stradale, con 10 mila cm³, avevano il lettino posteriore, mentre nelle versioni R adibite agli autobus, questa concezione telaistica e meccanica, seguì tutta la produzione di pullman italiani, sino al Fiat 405 e al 306, modello che spostò per primo il motore posteriormente.

Fu venduto in sud America e in diverse località del mondo ma è stata proprio l’Africa a incoronarlo il Re d’ Africa e impiegarlo incessantemente per la sua robustezza e tuttora non è difficile vederlo circolare.

Il freno a mano era posto sulla sinistra e per inserirlo bisognava “pompare” con la leva fino al suo blocco, mentre sul lato destro del conduttore era posta la leva per il passaggio alla trazione anteriore e l’azionamento del blocco differenziale.

(foto: web)

Fonte: difesaonline.it

Commenta per primo

Lascia un commento

L'indirizzo email non sarà pubblicato.


*